Programador de vuelo

El Programador de vuelo es una herramienta que le ayuda a programar rutas VFR e IFR. No es necesario tener las cartas de navegación de la ruta (aunque le pueden ayudar y dan más realismo). El Programador de vuelo determina la ruta basándose en el tipo de vuelo que desea realizar, le sugiere una altitud de crucero, le proporciona las frecuencias de ayudas a la navegación para su ruta, le ofrece tiempos estimados entre los puntos de referencia y mantiene un control de todo ello en el Registro de navegación.

El Sistema de posicionamiento global (GPS) también muestra la ruta en la cabina, incluyendo el siguiente punto de referencia de la ruta, junto con la distancia y la dirección hasta el punto de referencia.

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Cartas aeronáuticas.

La carta aeronáutica se define como la representación de una porción de la tierra, su relieve y construcciones, diseñada especialmente para satisfacer los requisitos de la navegación aérea. Se trata de un mapa en el que se reflejan las rutas que deben seguir las aeronaves, y se facilitan las ayudas, los procedimientos y otros datos imprescindibles para el piloto.

Hasta la década de 1920, existían muy pocos mapas aeronáuticos oficiales. En su lugar, había boletines aeronáuticos (que incluían información acerca de campos aéreos) e instrucciones de vuelo (que delineaban las aproximaciones a los campos aéreos, así como las aerovías entre pueblos y ciudades). Básicamente, los boletines y las instrucciones se recopilaban a partir de las notas de los pilotos. Durante los primeros días de la aviación, los pilotos se limitaban a observar y a seguir elementos visuales del paisaje, ya fueran lagos, ríos, carreteras o vías de tren: esta técnica de navegación se denominaba pilotaje. 

La seguridad de la navegación aérea exige la elaboración y publicación de cartas aeronáuticas actualizadas y precisas, que respondan a las necesidades actuales de la aviación. En consecuencia, corresponde a cada Estado miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) adoptar las disposiciones necesarias para facilitar el esfuerzo de cooperación que supone la producción y difusión de cartas aeronáuticas. Además, cada Estado tiene la obligación de proporcionar información del propio territorio a través de las cartas aeronáuticas.

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El hielo en los aviones.

El vuelo de las aeronaves es afectado por las condiciones meteorológicas reinantes desde antes del decolaje hasta el aterrizaje en su destino final. El respectivo Centro Asesor del Estado del Tiempo va proporcionando periódicamente el meteoro con pronóstico actualizado del área donde se desarrolla la navegación. Se tiene cuidado en destacar los siguientes fenómenos que están ocurriendo o pueden ocurrir:

- Condiciones severas de formación de hielo no asociadas con tormentas eléctricas.

- Turbulencias severas o extremas, o turbulencias de aire claro (CAT), no asociadas con tormentas electricas. 

- Tormentas de polvo atmosférico, arena o cenizas volcánicas que reducen la visibilidad  a menos de tres millas.

- Tormentas en grandes áreas nubosas portadoras de granizo y precipitaciones pluviales o de nieve en condiciones severas de formación de hielo o con temperaturas sobre cero grado centígrado pero en descenso.

La formación de hielo en la superficie de los aviones es denominada hielo estructural.

Crea una situación seria especialmente para las aeronaves que -por carecer de sistemas adecuados de defensa -no están certificadas para  volar en condiciones meteorológicas que pueden determinar ese fenómeno. El hielo acumulado distorsiona las formas aerodinámicas de la aeronave, incrementado su peso y la resistencia friccional al avance en la masa de aire, mientras simultáneamente reduce la sustentación. Para mantener el nivel  de vuelo y la velocidad se necesita aplicar mayor potencia de las plantas de poder ya que la velocidad de caída en pérdida de sustentación también se incrementa.

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La reversa de un avión.

Los frenos de los aviones modernos son muy poderosos y eficientes, pero en una pista congelada, o muy mojada, esta efectividad se ve reducida por la pérdida de adherencia entre la goma y el asfalto, por lo que se hace necesario usar otro sistema adicional. Éste método es diferente si el avión es de reacción o si es de hélice.

Para la reversa en aviones existen dos: reacción y hélice.

REACCIÓN: En estos aviones la reversa suele tenerla en los motores, el cual la turbina se separa a la mitad emitiendo unos gases que proporciona la reversa. Suele activarse con los inyectores de velocidad alzando una palanca secundaria sobre ella o bajando la palanca a cierto limite.

HÉLICE: El método que usan los aviones de hélice para ayudar a la frenada es el de cambiar el ángulo de paso de las palas de la hélice. Como creo que nunca he hablado de hélices, aprovecharé ahora para haceros una introducción.

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Brújula.

La brújula, también llamada compás magnético, es un instrumento que al orientarse con las líneas de fuerza del campo magnético de la tierra, proporciona al piloto una indicación permanente del rumbo del avión respecto al Norte magnético terrestre. Este instrumento es la referencia básica para mantener la dirección de vuelo. 

Magnetismo: Puesto que la brújula opera en base a principios magnéticos, primero unos principios básicos sobre esta fuerza.

El magnetismo es la fuerza de atracción o repulsión que se produce en algunas sustancias, especialmente aquellas que contienen hierro y otros metales como níquel y cobalto, fuerza que es debida al movimiento de cargas eléctricas.

Cualquier objeto, por ejemplo una aguja de hierro, que exhibe propiedades magnéticas recibe el nombre de magneto o imán. Un imán tiene dos centros de magnetismo donde la fuerza se manifiesta con mayor intensidad, llamados polo Norte y polo Sur, dandose la circunstancia que polos del mismo signo se repelen mientras que polos de distinto signo se atraen. Unas líneas de fuerza magnética fluyen desde un polo hacia el otro, curvandose y rodeando al imán, denominandose campo magnético al área cubierta por estas líneas de fuerza.

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Coordinador de giro e inclinómetro

El coordinador de giro y el inclinómetro son dos instrumentos de vuelo que van en una misma redonda, en el coordinador de giro hay una figura de un avión que nos indica el banqueo de las alas y si están giradas. Debajo hay el inclinómetro, contiene tres bloques, hay una bola negra, si la bola se sitúa en el bloque del centro, el avión va bien en el sentido de giros. Si la bola se pone en uno de los bloques 1 o 3, entonces el avión está derrapando, está haciendo un giro incorrecto porque le falta ascenso, u otras causas. 

Hoy en día el indicador de viraje tiene la forma del perfil de un avión en miniatura, y el indicador de coordinación sigue teniendo la misma presentación mediante una bola. El instrumento en su conjunto recibe el nombre de coordinador de giro (turn coordinator), aunque la denominación coloquial "bastón y bola" se sigue empleando de forma indistinta, puesto que ambos instrumentos muestran la misma información pero de forma diferente. 

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Las luces de aterrizaje y despege.

Las Luces de aterrizaje son luces utilizadas por los aviones para iluminar el terreno y la pista de aterrizaje durante el despegue y el aterrizaje.
Casi todos los aviones modernos están equipados con luces de aterrizaje siempre que estén destinados y aprobados para las operaciones nocturnas. Las luces de aterrizaje son generalmente de intensidad muy alta debido a la considerable distancia que separa a una aeronave del terreno, las luces de aterrizaje de los aviones de gran tamaño puede ser fácilmente vistas a varios kilómetros de distancia.
En el diseño, las consideraciones fundamentales son la intensidad, la fiabilidad, el peso y el consumo de energía. Las luces de aterrizaje ideales son muy intensas, requieren poca energía eléctrica, son ligeras, y tienen una predecible y larga vida útil. Las tecnologías utilizadas en el pasado y el presente han incluido las lámparas incandescentes, las lámparas halógenas, lámparas de arco de diversas formas lámparas de descarga y lámparas de LED.

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Reactores.

La razón por la que se crearon los motores de turbina fue porque los de hélice y de pistón tienen algunas limitaciones que impiden empujar y quemar el aire poco denso de manera efectiva a grandes altitudes.

Los motores de turbina, sin embargo, son perfectos a grandes altitudes porque comprimen el aire antes de la combustión, incrementando así su rendimiento a grandes altitudes.

Además, el hecho de volar alto en un aire poco denso se traduce en una mejora de la eficiencia del combustible, un alcance del vuelo más amplio, y un vuelo más rápido y suave por encima de las turbulencias en la mayoría de las condiciones climatologías.

Funcionamiento:

Las turbinas de estos motores son estructuras similares a ventiladores. Las paletas dispuestas alrededor de un eje atrapan el aire que fluye por el motor y hace girar el eje central. La mayoría de los motores de turbina modernos tienen varias turbinas que comprimen el aire entrante en diversas fases antes de que llegue a la cámara de combustión. Otras turbinas en el área de escape del motor recogen parte de la energía de escape y mantienen girando el eje de la turbina.

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Los Helicópteros.

Un helicóptero es una aeronave que es sustentada y propulsada por uno o más rotores horizontales, cada uno formado por dos o más palas. Los helicópteros están clasificados como aeronaves de alas giratorias para distinguirlos de las aeronaves de ala fija porque los helicópteros crean sustentación con las palas que rotan alrededor de un eje vertical. 

La principal ventaja de los helicópteros viene dada por el rotor, que proporciona sustentación sin que la aeronave se esté desplazando, esto permite realizar despegues y aterrizajes verticales sin necesidad de pista.

Por esta razón, los helicópteros se usan a menudo en zonas congestionadas o aisladas donde los aviones no pueden despegar o aterrizar.

Comparado con otros tipos de aeronave como el avión, el helicóptero es mucho más complejo, tiene un mayor coste de fabricación, uso y mantenimiento, es relativamente lento, tiene menos autonomía de vuelo y menor capacidad de carga. 

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Avión bimotor.

En un aparato bimotor se puede volar a mayor velocidad que en un aparato monomotor, llevar una carga superior y utilizar más sistemas se apoyo.
Los aparatos bimotores son los preferidos de los pilotos que vuelan rutinariamente sobre montañas o superficies de agua, recorren largas distancias, vuelan por la noche y alcanzan grandes altitudes durante los cruceros.
Tener más de un motor para mantenerse en el aire incorpora un nuevo factor de seguridad a la situación.
También pone de relieve la necesidad de mantener los conocimientos especiales sobre aviación al día por si uno de los motores se avería.

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El hidroavión.

Este tipo de hidroavión es parecido a los aviones terrestres, excepto que, en lugar de ruedas, tiene flotadores.
Los flotadores sirven de soporte al avión al desplazar el agua, igual que en un barco.
Los flotadores están hechos de aluminio o fibra de vidrio, y cada uno tiene cuatro compartimentos estancos como mínimo.

 Algunos flotadores tienen un timón de dirección que sobresale del extremo posterior. Los timones de agua están conectados mediante cables a los pedales del timón en la cabina.

Algunos aviones anfibios tienen ruedas retráctiles en cada flotador.
Las ruedas de proa se pliegan y las ruedas situadas detrás del rediente se ocultan en los flotadores. Los flotadores de aviones anfibios son mucho más pesados que los flotadores "convencionales", que no tienen ruedas.

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