Advertencias del piloto automático.

Las advertencias del piloto automático sirven para advertir al piloto que algún control automático ha sido desactivado.

En este bloque los sistemas del piloto automático como, mantenimiento de velocidad, mantenimiento de altitud, velocidad vertical, activación del piloto automático, etc. 

En cuanto el botón del piloto automático se desactivado, el avión automáticamente advierte el piloto que se desactivado, entonces el avión activa una alarma de advertencia y el moro tira suavemente para que el avión se incline hacia arriba suavemente, encuanto el avión se incline, el piloto sabe que se ha desactivado.

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El stick shaker.

El "stick shaker" es un dispositivo mecánico para vibrar rápidamente y ruidosamente la palanca de mando de una aeronave para advertir al piloto que esta entrando en perdida.

General mente esta alarma lo usan los aviones privados, aviones de pasajeros y aviones militares.

Cuando los datos indican un estado de bloqueo inminente, la computadora acciona tanto la palanca de empuje y alarmas de luz.

El propio agitador se compone de un motor eléctrico conectado a un volante de inercia deliberadamente desequilibrado.

En los aviones más grandes (general mente en avión de tipo "cola T") algunos sistemas de protección de bloqueo incluyen también un empujador palo sistema para empujar automáticamente hacia delante en el elevador de control, reduciendo así la aeronave ángulo de ataque y la prevención de la pérdida de sustentación.

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Stall

El "stall" por su definición en ingles: "stall" significa perdida. Es un tipo de alarma básica que sirve para indicar que el avión esta entando en perdida.

Es una reducción en la elevación coeficiente generado por una lámina como ángulo de ataque aumenta.

El ángulo crítico de ataque es típica mente de aproximadamente 15 grados, pero puede variar significativamente dependiendo del fluido

En cuanto el avión este en posición de perdida la alarma se enciende indicando con una luz roja o un tipo de alarma de sonido.

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Advertencias básicas de un avión.

Esta vez veremos el indicador de "exceso de velocidad" que se presentara en el siguiente esquema.

El indicador de exceso de velocidad es muy importante ya que sin esto no se sabrá si estamos volando estable mente.

Este indicador función o se activa atraves de un limite de los nudos, por ejemplo; Si sobre pasan los 320 nudos se activa una alama palpitante que indica exceso de velocidad.

El circulo rojo indica hasta donde se activara la alarma.

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Punta alar o "wingles"

Los dispositivos de punta alar habitualmente están destinados a mejorar la eficiencia de las aeronaves de ala fija. Existen varios tipos de dispositivos de punta alar y, aunque funcionan de diferentes maneras, el efecto deseado es siempre reducir la resistencia aerodinámica de la aeronave alterando el flujo de aire cerca de las puntas alares.

Los dispositivos de punta alar también mejoran las características de manejo de la aeronave y aumentan la seguridad para las aeronaves que van detrás.

Existen diferentes tipos de puntas alares o wingles como: 

En forma de ondula:

                                              

En forma normal:

En forma de ala completa:(nuevo)

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Botón de calefacción de la cabina.

Este botón funciona principal mente para calentar la cabina del avión, así como la cabina mando tanto el fuselaje del avión, especifica mente esto funciona activando los botones de calefacción y los motores del avión envían todo el calor a la cabina y al fuselaje.

Pero no solo los motores se encargan de la calefacción del avión, sino el avión carga con sigo un sistema de calefacción para no exceder los motores.

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Consecuencias del anti-hielo.

Las consecuencias por activar el botón de anti-hielo pueden darse por diferentes factores como:

• La altura.
• El fuerte clima.
• la presión atmosférica, etc.

El problema con esto es que el anti-hielo consume energía y calor de las turbinas para mandarlas a las alas.
Aquí ahí un vídeo sobre las consecuencias.   

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El Anti-hielo.

El botón del sistema anti-hielo es el botón que sirve para descongelar los motores, la cabina, y especial mente las alas. 

Este botón de des congelación fue diseñado para evitar que se haga formación de hielo en las alas, ya que puede causar formación excesiva de hielo y a causa de eso el avión puede entrar en perdida debido al hielo.  

Este sistema de des congelación funciona así: 

En cuanto el botón este activado los motores son los encargados de realizar el des congelamiento por medio de conductos que se encuentra desde los motores y pasa por las alas, y con el calor de los motores se descongelan las alas.

Pero debe tenerse cuidado porque si se tiene poca potencia en los motores, el anti-hielo consume potencia de los motores.  

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La FAA

La Administración Federal de Aviación ( FAA ) es la autoridad aeronáutica nacional de los Estados Unidos. Una agencia del Departamento de Transporte de Estados Unidos , tiene autoridad para regular y supervisar todos los aspectos de la aviación civil en los EE.UU. La Federal Aviation Act de 1958 creó la organización bajo el nombre de "Agencia Federal de Aviación", y adoptó su nombre actual en 1966 cuando se convirtió en una parte del Departamento de Transporte de Estados Unidos .

 FAA emite una serie de premios a los titulares de sus licencias. Entre ellas se encuentran competencias demostradas como mecánico de aviación, un instructor de vuelo, un aviador de 50 años, o como un piloto seguro. Este último, de la FAA " Programa Alas ", ofrece una serie de diez insignias para los pilotos que se han sometido varias horas de capacitación, ya que su último premio.Un nivel más alto se puede reclamar cada año. Para obtener más información, consulte "Circular de Asesoramiento de la FAA 61-91H".

En diciembre de 2000, una organización dentro de la FAA llama la Organización del Tráfico Aéreo , o el ATO, fue creada por orden ejecutiva del Presidente. Esto se convirtió en el proveedor de servicios de navegación aérea en el espacio aéreo de los Estados Unidos y para el de Nueva York (Atlántico) y Oakland (Pacífico) las zonas oceánicas. Se trata de un miembro de pleno derecho de la Organización Aérea Civil de Servicios de Navegación .

Principales funciones de la FAA incluyen:

• La regulación del transporte comercial espacial de los EE.UU.
• Regulación de la geometría de instalaciones de navegación aérea y los vuelos de inspección de las normas
• Fomentar y desarrollar la aeronáutica civil, incluida la tecnología de la aviación nueva
• Expedición, suspensión o revocación de los certificados piloto
• La regulación de la aviación civil para promover la seguridad, especialmente a través de oficinas locales llamadas normas de vuelo Oficinas de Distrito
• Desarrollo y explotación de un sistema de control de tráfico aéreo y la navegación de los aviones civiles y militares
• Investigación y desarrollo del Sistema Nacional del Espacio Aéreo y de la aeronáutica civil,
• Desarrollar y llevar a cabo programas de control de ruido de los aviones y otros efectos ambientales de la aviación civil.

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Rolls-Royce

Rolls-Royce es un grupo de compañías, todas derivadas de la compañía británica de automóviles y aeronáutica fundada por Henry Royce y Charles Stewart Rollsen 1906.

Debido a problemas financieros causados por el largo desarrollo del nuevo turborreactor RB211 para el Lockheed L-1011 Tristar, en 1971 Rolls-Royce se había declarado insolvente, y el 4 de febrero de 1971 fue llevado a concurso de acreedores, ya que se consideraba que había alcanzado la situación económica de bancarrota.

En 1973, el negocio de automóviles se separó de la marca como Rolls-Royce Motors. El negocio principal de motores de aviación y marina fue mantenido como empresa pública hasta 1987, que fue privatizado como Rolls-Royce plc, una de las muchas privatizaciones del gobierno deMargaret Thatcher.

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Pratt & Whitney

Pratt & Whitney es una compañía estadounidense fabricante de motores para aviones cuyos productos son ampliamente utilizados tanto en aeronaves civiles como militares. Es una de las tres grandes fabricantes de motores para avions, junto a General Electric y Rolls-Royce plc. Además de motores de aviación, Pratt & Whitney fabrica turbinas para industrias, para generación de electricidad, turbinas de embarcaciones, motores para locomotoras y motores para cohetes.

General Electric y Westinghouse comenzaron a producir sus propios motores a mediados de los cuarenta, principalmente bajo licencia de Rolls-Royce. Pratt & Whitney hizo algo similar al basar sus primeros motores en tecnología británica, y hacia 1948 entregaba a la US Navy los motores J42 Turbo Wasp y posteriormente introdujo los J48, más potentes; ambos motores impulsarían elGrumman F9F Panther y 8 Cougar durante la Guerra de Corea . Posteriormente introduciría un turbohélice, el T34.

En 1963 Pratt & Whitney presenta uno de los motores más importantes para la aviación civil de los últimos cincuenta años, el JT8D, una planta motriz turboventilante diseñada para aviones de rango corto o medio. Fue usada por los Boeing 727 y Boeing 737, por el Douglas DC-9 y su descendiente el McDonnell-Douglas Serie MD80 (80-88). Más de 14.000 unidades han sido producidas, completando más de 500.000.000 horas en servicio con más de 350 operadores diferentes. A partir de las regulaciones ambientales de los años setentas, la compañía se vio obligada a reducir las emisiones de ruido y contaminación de estos motores, haciéndolos más limpios, eficientes y potentes, creando así el JT8D-200.

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General Electric.

La General Electric Company, también conocido como GE, es una corporación conglomerada multinacional de infraestructuras, servicios financieros, y medios de comunicación altamente diversificadas con origen estadounidense. Originalmente incorporada en Schenectady,Nueva York, la empresa actualmente tiene sede en Fairfield, Connecticut. Desde energía, agua, transporte, y salud hasta servicios de financiación e información, GE está presente en más de 100 países y tiene más de 300.000 empleados a lo largo del mundo.

GE Aviation es el principal proveedor de motores de aviones en el mundo, y ofrece motores para la mayoría de los comerciales de aeronaves . GE Aviation es parte del conglomerado General Electric, que es una de las mayores corporaciones del mundo.

Varias empresas y seleccionado el CFM56 a la re-motor de su actual Douglas DC-8 flotas. En febrero de 2008, el CFM entregado su motor número 18000 de la familia de motores CFM56.El éxito de la CFM GE dirigida a unirse a varias asociaciones similares, incluyendo AiResearch Garrett para la CFE CFE738 , Pratt & Whitney en el Engine Alliance GP7000 , y, más recientemente, de Honda para los motores de GE Honda Aero proyecto de turbina pequeña. GE también continuó el desarrollo de sus propias líneas, la introducción de nuevos modelos civiles como el GE90 y diseños militares como el General Electric F110 .

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Como volar con solo un motor apagado.

Un procedimiento predefinido le ayudará a compensar la pérdida de potencia y los efectos del empuje asimétrico. Los aviones bimotores de hoy en día deben poder seguir volando aunque pierdan uno de los motores. Esta exigencia, sin embargo, no significa que el avión vaya a poder seguir ascendiendo. 

Cuando un motor se avería, tiene que hacer todo lo posible para:

• Controlar el aparato (velocidad aerodinámica, cabeceo y guiñada).
• Alcanzar la potencia máxima posible.
• Reducir la resistencia lo máximo posible.

Cuando se haya recuperado después de perder un motor, el objetivo es conseguir la máxima potencia posible para los otros motores y reducir la resistencia del aparato en la medida de lo posible.

Es muy importante que cuando se obtenga esta emergencia realizar lo siguiente:

1. Encárguese del motor averiado.
2. Encárguese del motor que sigue funcionando.
3. Busque un lugar donde aterrizar.
4. Diríjase hacia allí.

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Reactores "Turbofán"

Los motores de aviación tipo turbofán son una generación de motores a reacción que reemplazó a los turborreactores o turbojet. 

Posee entre uno y tres ventiladores en la parte frontal que producen parte del empuje de la aeronave.

Su porcentaje de bypass tiene un valor entre el diez y sesenta y cinco por ciento del flujo primario, que es igual al cociente entre las áreas de paso. Es normal que exista un carenado a lo largo de todo el conducto del flujo secundario hasta la tobera del motor.

Estos motores representan una generación más moderna; la mayor parte del empuje motor proviene de un único ventilador situado en la parte delantera del motor y movido por un eje conectado a la última etapa de la turbina del motor. Al utilizarse sólo un gran ventilador para producir empuje se origina un menor consumo específico de combustible y un menor ruido.

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Navegación a la antigua.

El equipo de navegación moderno que se utiliza actualmente puede guiar de forma precisa hasta su destino a un avión que vuela a varios kilómetros por encima de la Tierra, a menudo en las peores condiciones de meteorología, viento y visibilidad. Realmente es increíble pensar cómo volaban los primeros pilotos, usando únicamente instrumentos básicos, como la brújula, el altímetro, el cronómetro y el indicador de velocidad aerodinámica, y mirando las referencias del terreno.

Algunos de los primeros pilotos podían calcular aproximadamente la velocidad aerodinámica escuchando el tono del silbido de los cables en sus biplanos. Eran capaces de medir la velocidad del motor por el ruido que emitía. Seguían ríos y vías férreas que se extendían por el terreno bajo sus alas. En definitiva, el mundo real era el instrumento de vuelo y navegación más valioso de los primeros pilotos.

La mayoría de los pilotos se basan en las cuatro técnicas básicas para pilotar un avión desde el punto de partida hasta el destino deseado. Ni que decir tiene que los pilotos modernos utilizan la radionavegación y el GPS como complemento a estos métodos básicos. 

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Cómo utilizar la cabina G1000

G1000 incluye muchos de los instrumentos comunes que está acostumbrado a ver en el panel de los pequeñas aviones. Estos instrumentos se encuentran en dos grandes pantallas. Todo se muestra en un formato electrónico fácil de leer, junto con algunas otras nuevas características.

Las pantallas de G1000, la pantalla principal de vuelo (PFD) y la pantalla multifunción (MFD), aumentan la información de la situación. En todo momento, verá mucho mejor la altitud, el rendimiento y la posición del avión. 

G1000 rivalizan con las de las cabinas de muchos aviones comerciales.

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Medidor de distancia.

A los pilotos les gusta saber dónde se encuentran en tres dimensiones: altura, trayectoria y distancia hasta el destino. Pueden parecer muy evidentes, pero saber dónde se encuentra no siempre está tan claro. Una de las herramientas desarrolladas para la ayuda en la navegación es el equipo medidor de distancia (DME).

Las estaciones terrestres VORTAC, que combinan transmisores de radiofaro omnidireccional de VHF (VOR) y de navegación aérea táctica (TACAN), transmiten información de la dirección a los receptores VOR de los aviones, pero eso solo de los controladores aéreos terrestres.

El DME es "un sistema de navegación electrónica por impulsos que muestra al piloto, mediante un indicador situado en el panel de instrumentos, el número de millas náuticas que hay entre el avión y una estación terrestre.

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Indicador del nivel horizontal

El indicador del nivel horizontal (HSI) fue diseñado para eliminar parte del trabajo que suponía el uso de la navegación de radiofaro omnidireccional de VHF (VOR) y los sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS). Al igual que otros instrumentos de la cabina, los HSI pueden ser distintos en apariencia y funcionamiento según la marca. No obstante, básicamente todos los HSI indican la posición horizontal del avión respecto a un VOR o ILS seleccionado.

El indicador de rumbo muestra el rumbo magnético del avión y su aguja verde indica el rumbo que ha seleccionado el piloto. Un indicador de desviación de rumbo (CDI) muestra la posición del radial seleccionado en relación con la posición actual del avión.

La escala de puntos indica cuánto se ha desviado el avión del rumbo. (Los grados de desviación indicados dependen de la distancia a la que se encuentre el avión de la estación terrestre.) El HSI también cuenta con un ADF de referencia, así como un indicador de senda de planeo y una escala para las aproximaciones ILS.

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Indicador magnético de la radio

El buscador automático de dirección (ADF), muy común en los paneles de muchos aviones civiles, no supone una ayuda para la navegación en un sentido directo.

Aunque la aguja del ADF apunta directamente a radiobalizas no direccionales (NDB) de baja frecuencia, no indica el rumbo para llegar a la estación. Para obtener la dirección magnética a la estación, la rosa de brújula fija del ADF requiere que el piloto obtenga la dirección relativa hacia o desde la estación (el ángulo entre el morro o la cola del avión y el NDB) y que, a continuación, agregue esta dirección relativa al rumbo magnético actual.  

Un ADF con una rosa de brújula móvil resuelve este problema en parte, ya que permite que el piloto haga coincidir la rosa móvil con el rumbo establecido en el indicador de rumbo. Aunque esto proporciona el rumbo magnético a la estación, el piloto debe volver a calibrar el indicador de rumbo en la brújula magnética aproximadamente cada diez minutos en vuelo nivelado, lo que supone una tarea manual más.

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¡ATENTO AVISO!

A partir del día miércoles 3 de abril asta el día 25 de abril del presente año, no se actualizara el blog.
El motivo, es por viaje de estudios a otros países. Por lo contrario pediré algunas historias de pilotos en actividad o retirados que me manden su historia o algo del blog que he expuesto.

Todo lo que envíen sera residido en mi correo de: DanielGaytanMascote@gmail.com

¡Muchas Gracias!

Buscador automático de dirección (ADF)

La parte aérea de este sistema se denomina normalmente Buscador automático de dirección, o ADF por sus siglas en inglés, pero también se le conoce como Radiogoniómetro automático, pero esto es solo una parte de la historia. La parte terrestre es un sencillo transmisor de AM que utiliza frecuencias entre los 190 y los 1790 kilohercios (kHz).

Probablemente sabrá que las frecuencias entre 540 y 1710 kHz son las emisoras AM comerciales en las que escucha sus programas favoritos de noticias, debates o retransmisiones deportivas. La parte inferior, por debajo de 535 kHz, está reservada a las ayudas a la navegación, las denominadas radiobalizas no direccionales o NDB. Son "no direccionales" porque retransmiten la misma señal de igual forma en todas las direcciones, como las estaciones de radio comerciales. El ADF tiene que averiguar dónde está la baliza o la estación de radio.

Para ayudarle a usarlos, los NDB aparecen en los gráficos con un símbolo que se suele describir como un círculo y un punto con otros puntos a su alrededor. Tenga en cuenta que, al igual que el VOR, la estación del NDB aparece con su identificador de código Morse, pero en su caso, eso puede equivaler a una, dos o tres letras.

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GPS

El GPS, o sistema de posicionamiento global (Global Positioning System), es una red de satélites que transmiten datos codificados que pueden utilizar para determinar su posición los receptores que hay en tierra. Para determinar dicha posición, los receptores GPS comparan las relaciones angulares entre el receptor y los satélites en órbita. Por eso, el sistema GPS es muy parecido a la navegación celeste que utilizaban los primeros pilotos para determinar su paradero. La diferencia es que el receptor GPS utiliza un equipo informático para calcular la posición, mientras que el piloto que navegaba con las estrellas tenía que manejar un sextante y unas tablas muy complejas.

El equipo informático de a bordo o el receptor GPS no se limitan a indicar al piloto dónde está. También le pueden decir dónde se encuentra cualquier otro punto del planeta y cómo llegar a él. Los receptores GPS son auténticas maravillas de la tecnología y cada año son más sofisticados.

Es muy divertido aprender a usarlos y los beneficios que se obtienen con un poco de estudio y práctica son espectaculares. Si vuela una vez con un receptor GPS, no podrá dejar de hacerlo.

Puede que el receptor GPS, con todos esos mandos y pantallas de colores, intimide un poco, pero no hay nada que temer. Se trata tan solo de un equipo informático que le proporciona información.

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Programador de vuelo

El Programador de vuelo es una herramienta que le ayuda a programar rutas VFR e IFR. No es necesario tener las cartas de navegación de la ruta (aunque le pueden ayudar y dan más realismo). El Programador de vuelo determina la ruta basándose en el tipo de vuelo que desea realizar, le sugiere una altitud de crucero, le proporciona las frecuencias de ayudas a la navegación para su ruta, le ofrece tiempos estimados entre los puntos de referencia y mantiene un control de todo ello en el Registro de navegación.

El Sistema de posicionamiento global (GPS) también muestra la ruta en la cabina, incluyendo el siguiente punto de referencia de la ruta, junto con la distancia y la dirección hasta el punto de referencia.

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Cartas aeronáuticas.

La carta aeronáutica se define como la representación de una porción de la tierra, su relieve y construcciones, diseñada especialmente para satisfacer los requisitos de la navegación aérea. Se trata de un mapa en el que se reflejan las rutas que deben seguir las aeronaves, y se facilitan las ayudas, los procedimientos y otros datos imprescindibles para el piloto.

Hasta la década de 1920, existían muy pocos mapas aeronáuticos oficiales. En su lugar, había boletines aeronáuticos (que incluían información acerca de campos aéreos) e instrucciones de vuelo (que delineaban las aproximaciones a los campos aéreos, así como las aerovías entre pueblos y ciudades). Básicamente, los boletines y las instrucciones se recopilaban a partir de las notas de los pilotos. Durante los primeros días de la aviación, los pilotos se limitaban a observar y a seguir elementos visuales del paisaje, ya fueran lagos, ríos, carreteras o vías de tren: esta técnica de navegación se denominaba pilotaje. 

La seguridad de la navegación aérea exige la elaboración y publicación de cartas aeronáuticas actualizadas y precisas, que respondan a las necesidades actuales de la aviación. En consecuencia, corresponde a cada Estado miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) adoptar las disposiciones necesarias para facilitar el esfuerzo de cooperación que supone la producción y difusión de cartas aeronáuticas. Además, cada Estado tiene la obligación de proporcionar información del propio territorio a través de las cartas aeronáuticas.

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El hielo en los aviones.

El vuelo de las aeronaves es afectado por las condiciones meteorológicas reinantes desde antes del decolaje hasta el aterrizaje en su destino final. El respectivo Centro Asesor del Estado del Tiempo va proporcionando periódicamente el meteoro con pronóstico actualizado del área donde se desarrolla la navegación. Se tiene cuidado en destacar los siguientes fenómenos que están ocurriendo o pueden ocurrir:

- Condiciones severas de formación de hielo no asociadas con tormentas eléctricas.

- Turbulencias severas o extremas, o turbulencias de aire claro (CAT), no asociadas con tormentas electricas. 

- Tormentas de polvo atmosférico, arena o cenizas volcánicas que reducen la visibilidad  a menos de tres millas.

- Tormentas en grandes áreas nubosas portadoras de granizo y precipitaciones pluviales o de nieve en condiciones severas de formación de hielo o con temperaturas sobre cero grado centígrado pero en descenso.

La formación de hielo en la superficie de los aviones es denominada hielo estructural.

Crea una situación seria especialmente para las aeronaves que -por carecer de sistemas adecuados de defensa -no están certificadas para  volar en condiciones meteorológicas que pueden determinar ese fenómeno. El hielo acumulado distorsiona las formas aerodinámicas de la aeronave, incrementado su peso y la resistencia friccional al avance en la masa de aire, mientras simultáneamente reduce la sustentación. Para mantener el nivel  de vuelo y la velocidad se necesita aplicar mayor potencia de las plantas de poder ya que la velocidad de caída en pérdida de sustentación también se incrementa.

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La reversa de un avión.

Los frenos de los aviones modernos son muy poderosos y eficientes, pero en una pista congelada, o muy mojada, esta efectividad se ve reducida por la pérdida de adherencia entre la goma y el asfalto, por lo que se hace necesario usar otro sistema adicional. Éste método es diferente si el avión es de reacción o si es de hélice.

Para la reversa en aviones existen dos: reacción y hélice.

REACCIÓN: En estos aviones la reversa suele tenerla en los motores, el cual la turbina se separa a la mitad emitiendo unos gases que proporciona la reversa. Suele activarse con los inyectores de velocidad alzando una palanca secundaria sobre ella o bajando la palanca a cierto limite.

HÉLICE: El método que usan los aviones de hélice para ayudar a la frenada es el de cambiar el ángulo de paso de las palas de la hélice. Como creo que nunca he hablado de hélices, aprovecharé ahora para haceros una introducción.

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Brújula.

La brújula, también llamada compás magnético, es un instrumento que al orientarse con las líneas de fuerza del campo magnético de la tierra, proporciona al piloto una indicación permanente del rumbo del avión respecto al Norte magnético terrestre. Este instrumento es la referencia básica para mantener la dirección de vuelo. 

Magnetismo: Puesto que la brújula opera en base a principios magnéticos, primero unos principios básicos sobre esta fuerza.

El magnetismo es la fuerza de atracción o repulsión que se produce en algunas sustancias, especialmente aquellas que contienen hierro y otros metales como níquel y cobalto, fuerza que es debida al movimiento de cargas eléctricas.

Cualquier objeto, por ejemplo una aguja de hierro, que exhibe propiedades magnéticas recibe el nombre de magneto o imán. Un imán tiene dos centros de magnetismo donde la fuerza se manifiesta con mayor intensidad, llamados polo Norte y polo Sur, dandose la circunstancia que polos del mismo signo se repelen mientras que polos de distinto signo se atraen. Unas líneas de fuerza magnética fluyen desde un polo hacia el otro, curvandose y rodeando al imán, denominandose campo magnético al área cubierta por estas líneas de fuerza.

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Coordinador de giro e inclinómetro

El coordinador de giro y el inclinómetro son dos instrumentos de vuelo que van en una misma redonda, en el coordinador de giro hay una figura de un avión que nos indica el banqueo de las alas y si están giradas. Debajo hay el inclinómetro, contiene tres bloques, hay una bola negra, si la bola se sitúa en el bloque del centro, el avión va bien en el sentido de giros. Si la bola se pone en uno de los bloques 1 o 3, entonces el avión está derrapando, está haciendo un giro incorrecto porque le falta ascenso, u otras causas. 

Hoy en día el indicador de viraje tiene la forma del perfil de un avión en miniatura, y el indicador de coordinación sigue teniendo la misma presentación mediante una bola. El instrumento en su conjunto recibe el nombre de coordinador de giro (turn coordinator), aunque la denominación coloquial "bastón y bola" se sigue empleando de forma indistinta, puesto que ambos instrumentos muestran la misma información pero de forma diferente. 

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Las luces de aterrizaje y despege.

Las Luces de aterrizaje son luces utilizadas por los aviones para iluminar el terreno y la pista de aterrizaje durante el despegue y el aterrizaje.
Casi todos los aviones modernos están equipados con luces de aterrizaje siempre que estén destinados y aprobados para las operaciones nocturnas. Las luces de aterrizaje son generalmente de intensidad muy alta debido a la considerable distancia que separa a una aeronave del terreno, las luces de aterrizaje de los aviones de gran tamaño puede ser fácilmente vistas a varios kilómetros de distancia.
En el diseño, las consideraciones fundamentales son la intensidad, la fiabilidad, el peso y el consumo de energía. Las luces de aterrizaje ideales son muy intensas, requieren poca energía eléctrica, son ligeras, y tienen una predecible y larga vida útil. Las tecnologías utilizadas en el pasado y el presente han incluido las lámparas incandescentes, las lámparas halógenas, lámparas de arco de diversas formas lámparas de descarga y lámparas de LED.

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Reactores.

La razón por la que se crearon los motores de turbina fue porque los de hélice y de pistón tienen algunas limitaciones que impiden empujar y quemar el aire poco denso de manera efectiva a grandes altitudes.

Los motores de turbina, sin embargo, son perfectos a grandes altitudes porque comprimen el aire antes de la combustión, incrementando así su rendimiento a grandes altitudes.

Además, el hecho de volar alto en un aire poco denso se traduce en una mejora de la eficiencia del combustible, un alcance del vuelo más amplio, y un vuelo más rápido y suave por encima de las turbulencias en la mayoría de las condiciones climatologías.

Funcionamiento:

Las turbinas de estos motores son estructuras similares a ventiladores. Las paletas dispuestas alrededor de un eje atrapan el aire que fluye por el motor y hace girar el eje central. La mayoría de los motores de turbina modernos tienen varias turbinas que comprimen el aire entrante en diversas fases antes de que llegue a la cámara de combustión. Otras turbinas en el área de escape del motor recogen parte de la energía de escape y mantienen girando el eje de la turbina.

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Los Helicópteros.

Un helicóptero es una aeronave que es sustentada y propulsada por uno o más rotores horizontales, cada uno formado por dos o más palas. Los helicópteros están clasificados como aeronaves de alas giratorias para distinguirlos de las aeronaves de ala fija porque los helicópteros crean sustentación con las palas que rotan alrededor de un eje vertical. 

La principal ventaja de los helicópteros viene dada por el rotor, que proporciona sustentación sin que la aeronave se esté desplazando, esto permite realizar despegues y aterrizajes verticales sin necesidad de pista.

Por esta razón, los helicópteros se usan a menudo en zonas congestionadas o aisladas donde los aviones no pueden despegar o aterrizar.

Comparado con otros tipos de aeronave como el avión, el helicóptero es mucho más complejo, tiene un mayor coste de fabricación, uso y mantenimiento, es relativamente lento, tiene menos autonomía de vuelo y menor capacidad de carga. 

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Avión bimotor.

En un aparato bimotor se puede volar a mayor velocidad que en un aparato monomotor, llevar una carga superior y utilizar más sistemas se apoyo.
Los aparatos bimotores son los preferidos de los pilotos que vuelan rutinariamente sobre montañas o superficies de agua, recorren largas distancias, vuelan por la noche y alcanzan grandes altitudes durante los cruceros.
Tener más de un motor para mantenerse en el aire incorpora un nuevo factor de seguridad a la situación.
También pone de relieve la necesidad de mantener los conocimientos especiales sobre aviación al día por si uno de los motores se avería.

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El hidroavión.

Este tipo de hidroavión es parecido a los aviones terrestres, excepto que, en lugar de ruedas, tiene flotadores.
Los flotadores sirven de soporte al avión al desplazar el agua, igual que en un barco.
Los flotadores están hechos de aluminio o fibra de vidrio, y cada uno tiene cuatro compartimentos estancos como mínimo.

 Algunos flotadores tienen un timón de dirección que sobresale del extremo posterior. Los timones de agua están conectados mediante cables a los pedales del timón en la cabina.

Algunos aviones anfibios tienen ruedas retráctiles en cada flotador.
Las ruedas de proa se pliegan y las ruedas situadas detrás del rediente se ocultan en los flotadores. Los flotadores de aviones anfibios son mucho más pesados que los flotadores "convencionales", que no tienen ruedas.

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El planeador.

El planeador es un aerodino, sin motor que usa como propulsor el aire.

Sus fuerzas de sustentación y traslación provienen únicamente de la resultante general aerodinámica, al igual que las de los demás planeadores como parapentes y alas delta.

Pese a que muchos planeadores no tienen motor, hay algunos que los emplean ocasionalmente, los denominados motoplaneadores o simplemente planeadores con motor.

Hoy día, los fabricantes de planeadores de alto rendimiento ofrecen frecuentemente un motor como opcional, junto con una hélice retraíble que puede ser utilizada para proveer sustentación en vuelo.

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El panel Garmin G1000.

G1000 incluye muchos de los instrumentos comunes que está acostumbrado a ver en el panel de los pequeñas aviones.
Estos instrumentos se encuentran en dos grandes pantallas. Todo se muestra en un formato electrónico fácil de leer, junto con algunas otras nuevas características.
Por encima de todo, la información que se muestra en las pantallas de G1000, la pantalla principal de vuelo (PFD) y la pantalla multifunción (MFD), aumentan la información de la situación.

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La fuerza "G"

Las fuerzas G no son una medida de fuerza sino una medida intuitiva de aceleración.
Está basada en la aceleración que produciría la gravedad terrestre en un objeto cualquiera en condiciones ideales .
Una aceleración de 1G es generalmente considerado como igual a la gravedad estándar, que es de 9.80665 metros por segundo cuadrado (m/s²).
En la aviación lo fuerza G es como un vació en el estomago y quedas total mente paralizado.

Aquí hay un vídeo:

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Los pies.

En la aviación los pies se ha utilizado como unidad internacional para la medición de altura.
El pie internacional equivale a 33,27 cm de alto, la medida de los pies se debe a los Estados unidos de América, como gran potencia devén adoptar la mediad a todo.
La excepción es la altitud de los aviones, que aún hoy se sigue expresando en miles de pies en casi todos los países. 
Por lo general al diseñar un avión cuenta con un medidor de altitud el cual ya con la altitud original solo lo convierten a pies.

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